המהנדס הראשי של חברת ההנדסה TMNG מקבוצת תהל שמנהלת פרויקטים של הסבת תעשייה ותחבורה לגז טבעי, קיים ראיון חג מיוחד עם אתר תשתיות על עתיד שוק הגז הטבעי לתחבורה בישראל, על האופציות הגלומות בו והקשיים שניצבים בדרכו

"שוק הגז הטבעי לתחבורה ניצב כרגע בפני בעיית הביצה והתרנגולת המפורסמת – מי שמתעתד להקים תחנת תדלוק ניצב בפני מציאות בה אין רכבים הצורכים גז טבעי בישראל, ומי שמעונין לקנות רכב ניצב בפני המציאות לפיה אין תחנות תדלוק לגז טבעי. זה העניין הראשון והאקוטי ביותר", כך אומר ליעד וינברג, המהנדס הראשי של חברת ההנדסה והפרויקטים TMNG. "רשות הגז הטבעי ניסחה דירקטיבות ועבור תחנות התדלוק קיים תקן, אבל התפר הרגולטורי למכונית עוד לא פתור. טרם פורסמה תקינה ברורה לגבי הרכבים עצמם בישראל. לא ברור המצב לגבי קנייה וייבוא של רכבים פרטיים העובדים על גז טבעי, התנאים להסבת רכב לשימוש בגז טבעי, סוגי המכלים שיותקנו ברכבים ועוד. רשות הגז רוצה לדעת את מאפייני כלי הרכב שיתדלקו כדי שאני, המתכנן מטעם היזם אדע אילו אופני תדלוק לתכנן בתחנה עצמה".

וינברג, (38, נשוי+3) עובד בתאגיד ההנדסה והפרויקטים תהל (TAHAL) למן ראשית הקריירה ומאז ומתמיד עסק בגז טבעי. כשתהל החליטה להקים את חברת הבת TMNG לצורך מתן שירותי תכנון/ביצוע ו- EPC לתשתיות ומתקני גז טבעי, מונה ליעד למהנדס הראשי של חברת TMNG. החברה עוסקת בכל שלבי התכנון וההקמה של מתקני גז טבעי, מתכנון קונספטואלי, דרך תכנון מפורט, רכש, ביצוע, הגזה ועד אישור מכון התקנים בקצה הדרך. ל-TMNG כיום יכולות לביצוע מגוון רחב של פרויקטים בו זמנית תודות למחלקות התכנון ולמחלקות הביצוע אשר מובלות על ידי האנשים המנוסים ביותר בתחום הגז הטבעי בישראל.

תשתיות: ואיך הגעתם לגז טבעי לתחבורה?

וינברג: "המעורבות הראשונה של החברה בתחום ה-NGV (גז טבעי לתחבורה) הייתה בעריכת התקן של מכון התקנים (תקן 6236), שם הייתי שותף לניסוח התקן יחד עם יועץ בריטי. למרות שהתקן קיים וקיימת גם דירקטיבה של רשות הגז , התחום לא מצליח להתפתח. אנחנו מעורבים במספר פרויקטים של NGV ומכירים את כל הגורמים הפועלים בשוק".

"עשינו לא מעט סקרים טכנו- כלכליים עבור תחנות תדלוק לציי רכב ותחנות ציבוריות (כהרחבה לתחנות תדלוק קיימות). יזמים רצו לדעת למשל אם כדאי יותר להקים את התחנה במוסך או בחניון המשאיות הלילי. הסקרים התייחסו לפן התכנוני/טכני כמו גם לסוגיית החיסכון וההשקעות. בסקרים ענינו על שאלות כמו האם תשתיות החלוקה יכולות להגיע אל חצר מתקן התדלוק, היכן למקם את המתקן ועוד. כיום, אנו מקדמים מספר תחנות תדלוק NGV ציבוריות עבור חברות שנמצאות בשלב זה או אחר של התכנון, אך אף אחת מהן לא התחילה בהקמה. כך גם עבור ציי רכב, ישנם מספר מתקנים הנמצאים מעבר לשלב התכנון הקונספטואלי ואנחנו מעורבים בכמה פרויקטים שהתחילו תכנון".

תשתיות: יש הבדל גדול בין גז טבעי דחוס לתעשייה לבין עבודה על גז טבעי לתחבורה?

וינברג: "אי אפשר להשוות ביניהם בכלל. הסבה של התעשייה לגז טבעי דחוס היא עבודה נקודתית עד שמערכת החלוקה תיפרס וכל המפעלים יתחברו. זהו למעשה גישור על הפער התשתיתי. פתרון זה פחות נפוץ באירופה כיוון שקיימת פריסת מערכות גז טבעי נרחבת. גז טבעי לתחבורה הוא עולם תוכן שונה ומהוה פוטנציאל לשוק ענק. אף בחינה מהירה בתחזיות הצריכה העתידיות של שוק הגז הטבעי הישראלי מעלה מסקנה זו לאור ייעוד של כמויות גדולות מאוד מתוך סך הצריכה לטובת גז טבעי לתחבורה. זהו הניסיון השני ליצירת תחבורה ירוקה, אחרי הניסיון של חברת "בטר פלייס", אבל חשוב להבין שמדובר במודלים שונים והשקעות אחרות, כאשר בשילוב תמיכה ועזרה ממשלתית אין סיבה שזה לא יצליח".

תשתיות: האם יש דרישה לתחבורה בגז טבעי בארץ?

וינברג: "חברות ציי הרכבים הגדולים כבר שנים בודקות את האפשרות לעבור לגז טבעי וכל חברה ביצעה את הבדיקות שלה. כל ציי הרכב הגדולים מתכננים להתחיל פרויקט מסוים של NGV. מי שיש לו מספר רב של כלי רכב וזה כלכלי עבורו כבר נמצא בבדיקות. משווקי הגז הטבעי דוחפים את התחום , לחברות אלה קיימות זרועות של שיווק ותפעול ולחלקן אף תחנות תדלוק ציבוריות. חברות אלה התחילו את שיווק הגז במפעלים כאשר עם חלוף הזמן ההתמקדות שלהם עוברת לגז הטבעי לתחבורה.

"תחנות תדלוק NGV ציבוריות יהיו ברובן משולבות יחד עם תחנות תדלוק רגילות ללא הקמתם של מתקנים מיוחדים. זה יהיה בדומה למתקני הגפ"ם הקיימים היום בתוך תחנות התדלוק. לא כל תחנה תספק גם גז טבעי אבל כל אחת מחברות התדלוק תדאג לפריסה ארצית בתחנות שלה. כמובן שציי רכב ידאגו למתקנים ייעודיים פרטיים באזורי פעילותם, בהתאם לצרכי התפעול שלהן".

תשתיות: אתה מדבר בעיקר על ציי הרכב הגדולים של המשאיות והאוטובוסים, מה לגבי הרכבים הפרטיים?

וינברג: "זה תהליך הדרגתי – מדובר בחינוך והסתגלות של השוק. גם באירופה וארה"ב לא מיהרו לעבור, המדינות הראשונות שביצעו מעבר מסיבי של כלי רכב לגז טבעי הן לדוגמא פקיסטן, איראן, ארגנטינה ותאילנד. אצל האירופאים והאמריקאים בשנים האחרונות מתחילה האצה בתחום הגז הטבעי לתחבורה. זה התחיל בעיקר בתחבורה הציבורית, בציי משאיות בינוניות ובמשאיות אשפה ובשנים האחרונות זה מחלחל לתחבורה פרטית ומכאן גם התעוררות של יצרניות רכב שמשחררות סדרות של מכוניות המונעות על גז טבעי לשוק. ישנם ציי רכב גדולים שעוברים לגז טבעי דוגמת UPS שם מדובר בעשרות אלפי כלי רכב".

"רכב שיוצא מהמפעל בעל יכולת הנעה על גז טבעי יעלה בערך 10%-15% יותר כשמדברים על משאית, והוא חוסך בערך 30%-40% מהוצאות הדלקים, אבל זה משתנה כתלות במספר רב של משתנים. לציי הרכב מחזירים את הבלו על הסולר אז המרווח בחיסכון על הדלק קטן. על הגז אין בלו משמעותי בשלב זה. קיימים דיונים על אופן המיסוי וכמובן שחברות הדלקים היו רוצות לקבל וודאות רגולטורית לפני שהן יוצאות למיזמי NGV, זה עוד נושא של חסמים בתחום המסחרי.

"תחום הגז הטבעי לתחבורה בשונה מתחום הגז טבעי לתעשייה מצריך מעורבות רגולטוריות רבה יותר של רגולטורים שונים:, משרד האנרגיה, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה, משרד הפנים והמשרד לבטחון פנים. ככל שיש גורמים רבים יותר שנדרשים לתיאום והסדרה משותפים התהליך מורכב יותר.

תשתיות: מה ההבדל בין תחנות תדלוק בגפ"ם לגז טבעי?

וינברג: "אבחנה ראשונה היא באופן האחסון – את גז הגפ"ם מאחסנים בתחנה בצוברים. הגז הטבעי מאוחסן בתחנות רק במקרה והם לא יהיו מחוברות לצינור. אבחנה שנייה הנה בתפיסת שטח בתחנה – אף שהגז הטבעי לא מאוחסן, הצורך בהגברת הלחץ גוררת דרישה לציוד רב מעל הקרקע דוגמת מדחס, צ'ילר ואחסון תפעולי זאת לעומת המתאר של תחנת אחסון גפ"ם שהנה ברובה מתחת לקרקע. האבחנה השלישית קשורה לזמינות האספקה – כאמור מרבית התחנות יהיו מחוברות צינור (ללא אחסון של גז טבעי בתחנה). החיסרון בכך הוא שתקלה או פגיעה בצינור מנתקת את התחנה מגז טבעי. מאידך היתרון הוא שבמשטר תפעולי רגיל הגז לא נגמר אף פעם. יצוין שנושא זה כורך בחובו מורכבות תפעולית שכרכה במשטר הצריכה התנודתי של תחנות דלק.

"אבחנה רביעית וחשובה ביותר בין גז טבעי לגפ"ם קשורה לסוגיית הסיכונים – חשוב להבין כי הגז הטבעי זול יותר והוא פחות נפיץ ומסוכן לעומת הגפ"ם. במקרה וגז טבעי נפלט מהרכב הוא יתנדף במהירות לאוויר ולא יצטבר. לא כך בגפ"ם".

תשתיות: המשרד להגנת הסביבה הכריז על הסבה של משאיות הזבל בחיפה לגז טבעי, מה הוא יכול לעשות כדי לדחוף את התחום קדימה?

וינברג: "הוא יכול לעודד את התחום, במספר דרכים – עזרה בהורדת חסמים ותמיכה בקידום של פריסת צינור הגז של חברת החלוקה עד לחניון בעלת ציי הרכב, לעודד בפיילוטים או תקציבים, מיזמים דומים של מעבר לתדלוק בגז טבעי. בכל משרד קיימים תקציבים שנועדו לתמיכה בפרויקטים דומים. מלבד נושא החסמים יש לפתור את סוגיית "הביצה והתרנגולת" כלומר, המדינה צריכה למצוא את המקום שלה שבו היא תוכל להניע את השוק, ככל הנראה ע"י הבטחת הכדאיות הכלכית של התחנות עד להגעה לכמות מספקת של רכבים.

"במקרה של חיפה אני יודע שהעירייה תנסה לסייע – היא מעוניינת בהפחתת הפליטות ותחבורה ציבורית מהווה גורם פליטות עיקרי בתוך הערים. מהצד של המשרד להגנת הסביבה, בכדי לקדם פרויקט כזה יש צורך לשלב בין כל האגפים ולבדוק שאין חסמים מבחינתו שמעכבים את הצינור שמגיע עד לתחנה".

תשתיות: איפה בכלל מעשי לדבר על תחנות תדלוק שהצינור מגיע אליהן?

וינברג: "אם מדברים על מיקום של תחנות תדלוק ביחס לפריסת חברות החלוקה, הפריסה המשמעותית ביותר קיימת בנגב. יחד עם זאת, כל חברות החלוקה מתקדמות בפריסת המערכת שלהם ולכן הפריסה הנוכחית של חברות החלוקה לא צריכה להיות שיקול בקידום מיזם תחנת תדלוק. כמו כן גם אם ימצא שטח מתאים למיקום תחנה בסמוך לצינור קיים, החיבור עצמו לוקח זמן שכן מצריך רישוי ותכנון, היתרים וכמובן הקמה. לכן כל מי שחושב על ייזום תחנת תדלוק צריך לקחת בחשבון לפחות שנתיים מתחילת שלב הייזום ועד תדלוק רכב ראשון.

"רוב יזמי תחנות התדלוק לא יסתפקו בתחנה רק בנגב כי הם ישאפו לפריסה ארצית מהירה, בכדי לתת שרות ללקוחות שלהם וכאמור חברות החלוקה מתקדמות גם באזורים אחרים".

תשתיות: למה לא משתמשים בפתרונות התובלה האחרים לגז טבעי, CNG (גז טבעי דחוס) או LNG (גז טבעי מונזל) עד שיגיע הצינור?

וינברג: "בדומה למפעלים תעשייתים, CNG (גז טבעי דחוס) יכול לתת פתרון מסוים לתחנות מרוחקות שהצינור לא מגיע אליהן (או יתחבר בשלבים מאוחרים). מאחר שבשנים הראשונות לא תהיה מסה של רכבים בגז טבעי אז מיכלית אחת של CNG בתחנה תוכל לתת פתרון לכמה ימים ולא יצטרכו לשנע הרבה משאיות שמובילות כמות גדולה של גז טבעי דחוס.

"LNG הוא פחות ראלי, הוא מתאים יותר למדינות שיש בהן מתקני הנזלת או יבוא של LNG, היות וקיים כבר אוגר גדול של LNG במדינה. תחנת תדלוק ב-LNG זו תחנה שמאחסנת הרבה יותר גז ובעלת יכולות תדלוק גז טבעי נוזלי ישירות למשאיות וכן המרת ה- LNG ל- CNG לצורך תדלוק רכבים קטנים יותר. לישראל יש רק מתקן LNG אחד והוא ממוקם בתוך הים 11 קילומטרים מהחוף. הקמת מתקנים ייעודיים להנזלת הגז בשביל תחנות התדלוק? זה לא יקרה. אם כבר מדברים על אוטופיה, יש מקומות בעולם שאם יש לך חיבור של גז טבעי בבית אתה יכול לתדלק בעזרת מדחס קטן את המכונית בגז טבעי במהלך הלילה. אבל בוא לא נקדים את המאוחר".