דו"ח מיסוי ירוק 3 יכריע את גורלה של תחבורת ה-CNG בישראל. יצאנו לבדוק איך הולך להיראות המסמך שישפיע על כל נהג בישראל וחזרנו עם עוד כמה תובנות על הדרך. המסקנה: יש מקום לאופטימיות זהירה

מחשב מיסוי מחדש

דו"ח מיסוי ירוק 3 יכריע את גורלה של תחבורת ה-CNG בישראל. יצאנו לבדוק איך הולך להיראות המסמך שישפיע על כל נהג בישראל וחזרנו עם עוד כמה תובנות על הדרך. המסקנה: יש מקום לאופטימיות זהירה

בעוד שהגז הטבעי החל לזרום לתעשייה ולהפוך מספר מפעלים ליעילים אנרגטית, הרי שדווקא שוק התחבורה, זה שסובל מעלויות תדלוק מאמירות, מדשדש עם בנזין וסולר יקרים שקורעים לנו את הכיסים. נכון להיום, ישראל היא אחת משיאניות התשלום עבור ליטר דלק כאשר מרכיב המיסוי נחשב גם הוא לאחד היקרים בעולם.

במשרד ראש הממשלה יודעים היטב שהטיקט של הוזלת הדלקים יכולים להוות מקדם אלקטורלי אדיר ועם או בלי קשר לעניין הצמידו יעדים לאומיים שקבעו כי עד שנת 2025 צריכה ישראל להפוך למעצמת תחבורה מונעת גז. במספרים זה נשמע אפילו יותר טוב: 60% מכלל הרכבים בעוד עשר שנים מהיום, אמורים יהיו לנסוע על דלקים שאינם בנזין או סולר.

המדובר ביעד כמעט אוטופי. במהלך הכנת הכתבה הזו ניהלנו שיחות עם מספר רגולוטורים שהמכנה המשותף לכולם היה אופטימיות זהירה הנשענת על מחקרי עומק שבוצעו זה מכבר. על פניו, מי שמציע לבעל רכב להוזיל בכמחצית את עלויות התדלוק של רכבו, לא יכול להיות אופטימי מדי ובכל זאת, כמה מרכיבים דרמטיים עשויים להשפיע ולהטות את הכף בהקשר של חדירת הרכבים מונעי הגז הדחוס. המרכיב הראשון והמוכר שבהם הוא נושא המיסוי: בימים אלו עמלים במשרד התחבורה על דו"ח מיסוי ירוק 3, בו יפורסמו לראשונה הטבות המס שיינתנו למי שיבחר לנסוע על רכבים מונעי גז ושאר צחליפי דלקים. תוצאות הדו"ח יפורסמו לשימוע ציבורי כבר בשבועות הקרובים, צעד שעשוי להוות מקדם משמעותי עבור השוק.

נושא נוסף ולא פחות משמעותי הוא תחנות התדלוק: ללא תשתית הולמת ופרישה רחבה של תחנות אלו, עתידו של רכב ה-CNG בישראל, יהיה עגום. במשרד האנרגיה ובמשרד התחבורה מודעים לכך היטב ופעלו זה מכבר בכדי לסיים ולכתוב תקנים מדויקים להקמת תחנות. בימים אלו מקודם פיילוט של חברת "דלק גז" בשיתוף עם המשרד בכדי לבחון את תהליך ההקמה. ברכה חלף, מנהלת תחום תחליפי הנפט במשרד האנרגיה, סיפרה ל"תשתיות" כי "כיום הסטטוס של הפיילוט הוא שאנחנו לקראת קבלת אישורים מהועדה המקומית והגשת תוכניות הנדסיות לרשות הגז. הפרויקט הזה הצריך הרבה עבודה הנדסית ושינויים תוך כדי עבודה. גם ברמת הציודים, היה הרבה תהליך של למידה. לדברי האנשים של "דלק" הם יעמדו ביעדים שנקבעו להם, מה שאומר שהתחנה אמורה לתפקד כבר עד סוף 2014".

כאשר חלף נשאלת האם היא חושבת כי יינתנו הטבות כאלו ואחרות ליזמים שיבקשו לפתח את פרישת תחנות התדלוק ברחבי הארץ, היא משיבה בחיוב: "אנחנו, יחד עם מנהלת הדלקים, בחנו את הפרישה הרלוונטית של התחנות כדי שהתרנגולת הזו תוכל להטיל את ביצי הזהב שלה. אנחנו עובדים גם מול משרד האוצר בכדי לנסות ולגבש תוכניות משותפות כדי לתת מענקים או רשת ביטחון לאלו שיבקשו להקים את התחנות הראשונות. צריך פה איזה פוש כדי לספק פרישה ראשונית מספקת".

גם סער שפיר, ממנהלת תחליפי הנפט במשרד ראש הממשלה מגיב באופן דומה ומבהיר "תחנות תדלוק אנחנו נראה כבר בתקופה הקרובה ואני מאמין שתוך שנים ספורות יהיו פה 40-50 תחנות . זה יעד הכרחי כדי שלא תהיה דילמה לרוכשי הרכבים. אם יהיו 2 תחנות בשנה הבאה זה אחלה אבל זה בטח לא היעד שאליו אנחנו שואפים. אני מאמין שהחדירה של ה-CNG תהיה טובה יותר בישראל מאשר באירופה כי שם מחירי הגז גבוהים משמעותית. חוץ מזה, לנו אין בעיית הטווח שבאירופה נתקלים בה בשל המרחבים הגדולים".

כאשר הוא נשאל לגבי הפיל הלבן שעומד במרכז החדר ונקרא "מחירי הגז המשתנים" וההשפעה האדירה שיכולה להיות להם על חדירת הרכבים מונעי הגז הוא משיב בעדינות כי "בשלב הזה, כשאף אחד לא גבה מחיר לא סביר, אין טעם לנקוט צעדים אבל הנושא הזה בהחלט מטריד אותנו".

הדו"ח שיכריע: כולם כוססים ציפורניים

עם כל הכבוד לתחנות התדלוק, די ברור לכל הגורמים בענף הרכבים המוגזים כי מי שיכיריע את הכף הם אנשי משרד הכלכלה ומשרד התחבורה שעמלים על דו"ח מיסוי ירוק 3, בו יוכרע כמה מס נשלם על כל עצירה בתחנת הדלק האלטרנטיבית בהשוואה לזו המוכרת לנו היום. מכיוון שהדו"ח יפורסם רק בעוד מספר שבועות (לאחר עבודה ממושכת שארכה חודשים ארוכים) יצאנו לקושש רמזים מעידן עבודי, האיש שאמון על המסקנות הקריטיות במשרד התחבורה. עבודי כמובן לא סיפק את הנתונים המדויקים אבל אם לקרוא בין השורות, הרי שלא מומלץ לצפות למיסוי חסר בכל הנוגע ל-CNG בתחבורה.

"הדו"ח יכלול את כל מגוון הדלקים שהם לא כל כך פופולריים כיום. אם מסוי ירוק 1 התמקד בעלויות החיצוניות של דלקים מאד מסוימים והתייחס גם לרכבים היברידיים וחשמליים, אז פה יהיה מגוון מאד רחב שכולל התייחסות ל-GTL ותאי דלק והיבטים ופרמטרים סביבתיים כמו התייעלות אנרגטית וגיוון משאבים ותועלת למשק (הכללי), כאשר התועלת הבריאותית עומדת בראש סדרי העדיפויות. אנחנו מחשבים כמה שקלים שווים כל חומר מסוכן שנפלט. רוב המשקל של מחיר כזה על דלק שייקבע בדו"ח הוא תועלות סביבתיות שזה אומר בריאות לרוב.

ומה על הבלו המפורסם, האם נראה ירידה בעלויות שלו?

"הבשר שלנו (של הדו"ח- א.ש.) הוא שם ויש ועדה במשרד הכלכלה שבה דנים במחיר של הגז. צריך לזכור שהבלו לא רק משקף את הזיהום אלא גם כל מי שצורך נסיעה על כביש וצריך לשלם על זה שהוא משתלם על הכביש ואם נוריד את הבלו יותר מדי אז נפגע גם ברכב המזהם יותר וגם ברכב המזהם פחות, כי כבישים צריך להמשיך לבנות ולתחזק פה במדינה".

לא נשמע מאד מבטיח שאתם הולכים כאן לקראת שינוי אמיתי

"מה שחשוב זה שהמערכת תוכיח את עצמה. אני חושב שמערכות אנרגטיות הנדסיות צריכות להוכיח יעילות מסוימת, אני לא מאמין בתרבות של דחיפה של מערכות ואמצעים מסוימים, בכוח. יש את הנצילות ויש את היעילות אבל תמיד צריך להעמיד אותם אחד מול השני ואי אפשר לתת לנצילות לנצח את היעילות כי אז נוצר עיוות כלכלי מובהק".

לעומת עבודי, גם שפיר וגם חלף די בטוחים שלפחות בתחילת הדרך, המדינה תיאלץ לדחוף בעזרת תמריצים את היזמים שיבקשו להכנס לשוק. "עשינו בחינה מחודשת והתרשמנו שניתן לעמוד ביעדי החדירה של ה-CNG בתחבורה ואנחנו עושים הרבה צעדים כדי לגרום לזה לקרות" אומרת חלף "כמובן שההודעה על המיסוי חשובה ביותר בהקשר הזה. משרד התחבורה עשה המון עבודה בבחינה של עניין המוסכים והתקנים ועכשיו נשאר לטפל בקידום השיווק של התחום ולתת עבודה שמראה את הכלכליות של הפרויקט הזה. בניגוד לרכב החשמלי ששם היה ספק ברווחיות של המעבר לרכב "חדש", כאן יש רגליים כלכליות עוד לפני התמריצים ליזמים. אנחנו לקחנו בתחשיבים שלנו מחירים מאד ריאליים של הגז , כולל כל תוכניות המיסוי והמענקים. בתוך החישובים האלו גילינו שהחזר ההשקעה יעמוד על תקופות קצרות מאד, מה שיכול להיחשב פרס בפני עצמו. הסיכון הקיים הוא בעצם כניסה לתחום חדש ולכן זה הגיוני לתמרץ. אני מדברת על שלב הינוקא אבל גם השלב הזה יוכל להימשך מספר שנים".

שפיר מוסיף נדבך נוסף למציאות המורכבת: "אם תהיה תשתית תידלוק ראויה זה יתפוס מהר מאד. כמובן שיש לנו מחויבות ליצור תחרות בין הספקים עצמם. הנקודה שצריך לזכור היא שיש גם ביו דלקים ודלקים סינתטיים אחרים ושם האתגרים יותר מורכבים. גז טבעי , לצורך העניין, כבר קיים בעולם ומוכח שזה עובד במחיר יחסית זול אבל עדיין נותרות כמה שאלות פתוחות ואחת מהן היא מהו מחירו של הרכב בתום השימוש. יש פרמטרים ,למשל, למכירה של משאיות בהקשר הזה. זה היבט מאד משמעותי מבחינה כלכלית".

דרישות לפיצוצי אוטובוס עוד לא היו לנו

למרות שהשוק הפרטי הינו הצרכן הגדול ביותר של דלקים בישראל, הרי שנכון להיום, נראה כי לפחות בתחילת הדרך, הצרכנים המרכזיים של ה-CNG לתחבורה יהיו אלו דווקא ציי המשאיות והאוטובוסים בישראל. גם במשרד התחבורה הבינו זאת היטב לנוכח רמת הזיהום הגבוהה שמפיצים אוטובוסים בנסיעתם היומיומית. אלא שבישראל כמו בישראל, גם הנסיון להחדרת אוטובוסים ירוקים למרחב הציבורי לא יכולה שלא לעבור דרך פילטרים ספציפיים של תקני ביטחון.

כאשר עבודי נשאל כיצד הם מתמודדים עם איומים פוטנציאליים של טרור בהיבט של רכבים מונעי גז טבעי הוא משיב כי "יש לנו חסם בטחוני כזה אבל אנחנו חושבים שנמצא לזה פיתרון. בחודש האחרון, קצת התעכבנו עם זה בגלל שהאנשים של המשטרה עוסקים בדברים אחרים אבל אנחנו ממש בשלבים אחרונים של הפקת לקחים ומסקנות שיוכלו להסיר את החסם הזה, בתקווה.

יש דרך להתמודד עם הבעיה הזו

הצלחנו להגיע לתוצאות שמניחות את הדעת. אוטובוס לא צריך להיות טנק בסופו של דבר . רמת בטיחות למערכות אוטומוטיביות לגז טבעי היא מאד גבוהה ועובדה שאין אסונות וגם אם יש אירועים הם לא נגמרים באסון. פנינו ליצרנים עם הבעיה שלנו והם הסבירו שעם בעיה כזו של פיצוץ אוטובוסים בחומר נפץ הם לא נתקלו. הם מבחינתם לא ישקיעו בכמות כזו של אוטובוסים כמו שאנחנו צריכים בישראל. כחלק מהמבחנים שהם כן עושים הם יורים במיכלים, מחממים אותם ומעבירים אותם שלל בחינות בטיחות אבל לחומר נפץ הם לא מוכנים. אנחנו מנסים, באמצעים שברשותנו, לעשות את ניהול הסיכונים ההגיוני. יש פה שאלות של עלות תועלת, ופה בתחבורה הציבורית התועלת מאד גבוהה ואפשר להביא את זה בחשבון".

עם זאת, יש מקום רב לאופטימיות. מנכ"ל כלל מוטורס, דורון ודאי, סיפר במסגרת ועידת ישראל תבורה כי במסגרת הפיילוט שהם מבצעים בתל אביב בו נעים זה מכבר אוטובוסים מוניע CNG, התוצאות חיוביות למדי " מדובר באוטובוס באורך 12 מטר שהוא לא מזהם ואין פליטות מהאגזוז שלו, מה שגורם לכך שהם מקבלים ביקורות חיוביות מנהגי אופניים ואופנועים שיכולים לנסוע מאחוריו מבלי להיחנק. עלות הנסיעה היומית שלו היא 90 שקלים ליום, בהשוואה למעל 670 שקלים ליום באוטובוסים שפועלים על דלקים רגילים".

בעלי ציי רכב כבדים: תתחילו לזוז

כמות כלי הרכב המונעים בגז טבעי בעולם גדלה בעשור האחרון בשיעור ממוצע של כ-23% בשנה, וכיום יש כ-16 מיליון כלי רכב המונעים בגז טבעי ברחבי העולם. סוכנות האנרגיה הבינלאומית (IEA) מעריכה כי עד 2018 יוכפל היקף השימוש בגז טבעי לתחבורה ויעמוד על כ-100 BCM בשנה. גם אם היעדים הללו נשמעים מעט שחוקים ואופטימיים מדי הרי שההיתכנות שלהם קשורה לא רק ברגולטורים באשר הם אלא גם בבעלי ציי הרכב שצריכים להתחיל לזוז ולבחון אפשרויות לשינוי. שוק התחבורה ידוע ככזה שמתקשה להכיל שינויי בזק אך ניכר שהפעם, המספרים ועלויות החיסכון, יעשו את שלהן.

כיצד על בעלי ציי רכב המעוניינים בהסבה לתחבורה מונעת CNG לפעול כבר היום?

חלף: "זה כבר ממש לא מוקדם מדי להתחיל להתעניין. מי שמחזיק בציי רכב של תחבורה כבדה צריך להתחיל לפעול בשטח ולהזמין משאיות מהיצרנים, לעבור את ההכשרה של המוסכים. היום בעל צי רכב יכול לקבל את כל המידע הרלווטי ולהתחיל לעבוד. תוך פחות משנה ניתן יהיה להפעיל את צי הרכב וכמובן שאפשר גם להקים תחנת תדלוק מפעלית כמו שיש היום עם סולר. אני יודעת שכבר עכשיו יש התעניינות אמיתית ואני יודעת שהמון אנשים מחכים לבשורה על המיסוי".

שפיר: "הדבר שהכי חשוב לעשות זה לבדוק היתכנות כלכלית ולהתחיל לאסוף נתונים. כל אחד צריך לבדוק מה מתאים לו ואז להתחבר לגורמים שיכולים לספק פתרונות כדי שיוכל להכנס מראש לרשימת הפיתוח. אנחנו ניתן תמיכה בהתחלת הדרך להקמתן של תחנות תדלוק. זה סקטור שצריך דחיפה ראשונית מהמדינה".

הכתבה פורסמה לראשונה במגזין תשתיות, אוגוסט 2014. לקריאה של המגזין אונליין לחץ כאן