הממשלה תדון היום בפרויקט הרכבת לאילת; המשרד להגנת הסביבה מתנגד לתוואי

בתמונה: שמורת טבע מדבר יהודה. הרכבת צפויה לעבור בשמורה

פרויקט הרכבת לאילת עלתה היום (א') לדיון בוועדת פנים ושירותים של הממשלה, זאת לקראת הצבעה על תוואי הרכבת. פרויקט הרכבת לאילת, שסווג כ"אסטרטגי" על ידי ראש הממשלה בנימין נתניהו, מורכב משלושה רכיבים: גשר יבשתי בין אילת לים התיכון שישרת את תנועת המטענים מהמזרח הרחוק לאירופה ואמור לשמש חלופה לתעלת סואץ; רכבת נוסעים ממרכז הארץ לאילת ובחזרה; ורכבת משא להובלת מטענים מהמזרח הרחוק לישראל.

לקראת הדיון, כינס בסוף השבוע השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ, ישיבה מיוחדת שהורכבה מאנשי משרדו, החברה להגנת הטבע ורשות הטבע והגנים. לאחר הפגישה יצא פרץ בהכרזה כי "מסלול האישורים החפוז של הרכבת לאילת יכול להפוך למסלול מהיר להרס הטבע והתיירות בנגב בכלל ובאילת בפרט" ומשרדו הזהיר כי פרויקט הרכבת לאילת "הינו פרויקט התחבורה היבשתית הגדול והיקר ביותר שהוצע אי פעם", וכי "מאז נדון הנושא בממשלה הקודמת, נוספו נתונים ומידע חדש, השופך אור על הפרויקט ובעיקר מעלה שאלות קשות ונוקבות ביחס להיתכנותן של המטרות שהפרויקט הגדיר לעצמו. מכיוון שמדובר בפרויקט שעלותו נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים, ישנה חשיבות רבה שחברי הוועדה הנכבדים יכירו את השאלות ויתמודדו איתן".

בדיון בסוף השבוע הציגו אנשי החברה להגנת הטבע עבודה מקיפה שנערכה בתחומים הרלוונטיים לפרויקט. מהניתוח המקיף עולה שאף אחת מהתועלות המיוחסות לפרויקט לא תתממש ומאידך הוא יוביל לפגיעה סביבתית עצומה, הן במרחבי הנגב והערבה והן למפרץ אילת. העבודה נערכה עבור מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית והחברה להגנת הטבע, ובוצעה על ידי פרופ' ערן פייטלסון מהאוניברסיטה העברית וצוות מומחים מתחומים גיאו-אסטרטגיים, תחבורה יבשתית, תחבורה ימית והיבטים סביבתיים.

התמונה העולה מהניתוח היא שהקמת הרכבת עלולה להתברר כפיל לבן, שעלותו הכלכלית גבוהה ביותר, בעוד שתועלותיו מוטלות בספק. למשל, בניתוח נטען כי הגשר היבשתי שאמורה להוות הרכבת לשם מעבר סחורות מאסיה לאירופה, נחות בכל פרמטר מהחלופה של תעלת סואץ וכי נראה כי אף חברת ספנות לא תעשה שימוש בגשר מעין זה. בנוסף נכתב כי גם אם תיסגר תעלת סואץ, לא תהיה לגשר זה עדיפות על פני שיט סביב אפריקה. מבחינת תוכנית תפעול הקו, נכתב כי אין בו קיבולת מספקת להובלת היקף המטענים הנדרשים לצורך הפעלת גשר יבשתי, שכן לתפעול גשר כזה נדרשת פריקת אניות שלמות וטעינתן מחדש, ומכאן היקף הובלות שלא יותיר מקום לרכבות הנוסעים והמטען לישראל.

עוד נכתב בניתוח כי לצורך תפעול גשר כזה יהיה צורך בבניית נמל תעלה באילת, שעלותו והשלכותיו לא נבדקו במסגרת בדיקות הכדאיות של פרויקט הרכבת. הרכבת צפויה לעצור בנקודה צפונית לעיר ובכדי לשמש את ספינות המשא, תעלת מים עמוקים מהמפרץ צפונה עד אליה. בקצה התעלה ייבנה נמל מטענים ובו יפרקו את המכולות אל הרכבת. לפי מומחים לנושא, בניית נמל שכזה עלולה להחריב את שונית האלמוגים הייחודית במפרץ ובכך להרוס את התיירות בעיר.

לגבי רכבת הנוסעים, נטען כי אין לה הצדקה בפני עצמה שכן עולה כי הרכבת אינה כדאית עבור משפחות הנוסעות לאילת לנופש, בהשוואה לרכב הפרטי, ולכן פוטנציאל ההסעה של הרכבת מוגבל. יתר על כן, הקמת רכבת הנוסעים מתחרה בשדה התעופה המוקם כיום בתמנע, ואשר צפוי לסבול מגירעונות גם בטרם תוקם הרכבת. כלומר, ישנה סכנה שיוקמו שני פרויקטים עתירי הון, מתחרים, לשירות הנוסעים לאילת וממנה, וששניהם יסבלו מגירעונות גדולים שהמדינה תצטרך לסבסד. גם התועלת הבטיחותית של הפרויקט מוטלת בספק לדברי הניתוח, בייחוד בהתחשב בהשקעה הניכרת בשיפור כביש הערבה, דבר שצפוי להמעיט את התאונות הקטלניות לאורכו.

בנוסף, העבודה מנתחת את ההשפעות הגיאו-אסטרטגיות של הפרויקט, לאור הכוונות הנשמעות לעשות זאת בשיתוף פעולה עם הסינים. פרק זה, אשר נכתב על ידי ראש המוסד לשעבר, אפרים הלוי, מלמד שהסיכוי שרכבת זו תשנה את ההתייחסות של בייג'ין לנושאים החשובים לירושלים אינו מבוסס, שכן רכבת זו מזערית בקנה המידה של השאיפות הסיניות. עם זאת, הקמת הרכבת ובייחוד תפעולה על ידי הסינים, עלולה לפגוע ביחסי ישראל עם ארה"ב ומצרים.

מבחינת פגיעה בטבע, התוואי אשר יידון בממשלה כולל מעבר בשמורות ואתרי טבע בני מיליוני שנים כגון שמורת טבע מכתשים-עין יהב , מדבר יהודה, מישור ימין והמכתש הגדול, ומתעלם מהחלופה שהוכנה על ידי המשרד להגנת הסביבה ורשות הטבע והגנים. החלופה הסביבתית מציעה כי הרכבת תנוע במנהרה מתחת לשמורות הטבע ובכך תמנע את הריסתן. כיוון שהרכבת תבנה על סוללות עפר מוגבהות היא תבתר אזורי מחייה של בעלי חיים שיוכלו לנוע על שטח מצומצם יותר, תוך סיכויי התרבות קטנים יותר ובכך תוביל להכחדת מינים ייחודיים לאזור. בין החיות שייפגעו: פראים, ראמים, צבאים, זוחלים ועוד.