אילת אילות 2012: כשלונה של "בטר פלייס" וכניסתו של הגז הטבעי כתחליף לדלקים המסורתיים עמד במרכז הפאנל ל"תחליפי דלקים בתחבורה"

"יש להיות מציאותיים יותר לגבי חדירת הטכנולוגיה של גז טבעי לתחבורה"

בתמונה: איציק בן ישראל מהמכון למו"פ. צילום: ארן דולב

בפתח היום השני (ד') לכנס אילת-אילות הבינלאומי החמישי לאנרגיה מתחדשת התקיים פאנל תחליפי דלקים לתחבורה. גל לופט המכהן כיו"ר המכון לניתוח סיכונים גלובליים בוושינגטון (IAGS) ויועץ בכיר למועצה הלאומית לאנרגיה של ארה"ב אמר במסגרת הפאנל כי "אנחנו צריכים להיות יותר מציאותיים מבחינת יכולות חדירת הטכנולוגיה של גז טבעי לתחבורה. דוגמת בטר-פלייס היא דוגמא טובה לכך ומלמדת על הפער בין הציפיות למציאות. אנחנו צריכים להיות זהירים מאוד באופן שבו אנחנו נצפה איך הצרכנים יתנהגו. אנחנו חושבים שאנחנו יודעים איך הצרכנים יתנהגו ואז רואים "שהצרכנים המעצבנים הללו" מתנהגים בצורה מאוד שונה. אני לא חושב שאף אחד יבנה רכב מותאם לשוק הישראלי בזמן הקרוב אחרי הניסיון של בטר פלייס". 

איציק בן ישראל מהמועצה הלאומית למו"פ צידד גם הוא במעבר לתחליפי דלקים ואמר: "אנחנו אי המוקף ב 360 מיליון ערבים, רובם עוינים ומקור הכוח היחידי שלהם הוא הנפט. מכאן גם הכוח הפוליטי שלהם. אם ישראל תצליח להמציא תחליפי דלקים לתחבורה נוכל לשחרר את העולם מהשפעת אלו המחזיקים במקורות הנפט". 

קלאוס בונוף, דירקטור מנהל של הארגון הלאומי הגרמני לטכנולוגיות מימן ותאי דלק (NOW GmbH) הוסיף ואמר כי"בגרמניה יש לנו יש בערך 1000 תחנות גז טבעי מתוך 40 אלף תחנות. משום מה הצרכנים לא רוכשים את הרכבים על גז טבעי למרות שהם שם. אז אנחנו מחפשים סקטורים של גז טבעי נוזלי. מה שאנחנו שומעים מהחברות שהן רואות את הגז הטבעי כתחנת מעבר ולא מעבר  ולכן לא רואות סיבה להשקיע במנועי גז טבעי כי הם לא יכולים להגיע למטרות שלהם בטווח רחוק ולכן מסתכלות על העניין לטווח קצר מבחינת הזדמנויות עסקיות, לא יותר". 

כשובנוף נשאל כיצד הוא, כמוביל בענף הרכב בגרמניה, רואה את התקדמות הפעילות שלהם מבחינה רגולטורית ומעשית, השיב כי "בטווח הקצר יש לנו מטרות ברורות של הפחתת פליטות והגדרת מכסות של שימוש בביו-דלקים לרכבים.  בטווח הארוך יש לנו מטרות להגדיר מדיניות ואנו דנים בדרכים להגיע לשם בשיחות בין התעשייה לממשלה. צריך גם להגדיל את היעילות של הרכבים החשמליים. מחיר הבטריות ירדו עם הזמן אבל יהיו אתגרים במהירות טעינה ובטווח הנסיעה. המטרה היא להגיע לאפס פליטות ברכבים גדולים. אנחנו צריכים  לשבת ולחשוב עם הממשלה על הנושא ברמת הרגולציה אבל גם עם התעשייה ברמת הטכנולוגיה, הטווח האספקה וכו'. בשתי התכניות האלה מושקעות בין 70-80 מיליון אירו ואלו תכניות פיתוח ולא השקעה בטכנולוגיות ספציפיות וזה לא מעט כסף. אנחנו צריכים לעשות זאת באופן ציבורי ולדאוג שהממשלה והתעשייה ישבו ויעשו זאת ביחד". 

לפתוח את הדלת לתחליפי הנפט דרך הנדסת המנוע 

גל לופט הבהיר כי כניסתו של הגז הטבעי לעולם התחבורה מורכב מכפי שאולי היינו מקווים וכי הנהגים בשטח לא ששים לשנות את הרגלי הצריכה שלהם. " בתור התחלה, אנחנו צריכים כחלק מהמועצה הלאומית לאנרגיה בארה"ב , לדאוג לחקיקה לסטנדרט דלק פתוח. מה שאנחנו אומרים לתעשיית הרכב זה שלא יוכלו למכור מכונית בארה"ב אם לא יהיה אפשר להשתמש בה עם מספר סוגי דלקים נוזליים. אם אתה מסוגל לייצר מנוע שיעבוד על כל סוג של דלק נוזלי אז בנוסף לבנזין הוא יוכל להתמודד עם מתנול או אתנול כבר פתחת את הדלק לגז טבעי שניתן לייצר אותם ממנו". 

קלאוס בונוף התבקש לענות האם בחברות הענק של פולקסווגן עובדים על פיתוחים חדשים בתחומי תחליפי הדלקים לתחבורה והשיב "לכל חברה גרמנית קשה להחליט לאן ללכת במו"פ כי היא צריכה להשקיע כסף היום אבל גם לחשוב על העתיד. עם זאת יש טרנדים ברורים. הגז הטבעי בהחלט עוזר בייצור אנרגיה במחיר נמוך יותר ופחות מזהם אך האם עוזר בשינוי השיטה? כנראה שלא. כי החברה אומרת לעצמה למה לי לשנות משהו אם ב 5-10 שנים הקרובות אנחנו יכולים לעשות אופטימיזציה של המנועים הקיימים? זה טוב בגישה לטווח קצר, אבל בגישה לטווח ארוך, הניתוחים מראים שהטכנולוגיות החדשות לא יגיעו מספיק מהר לשוק כי הן לא מספיק מסחריות. התעשיות שואלות את עצמן איך אני אמור להתנהל באופן שלא יעלה לי הרבה כסף אבל יקדם אותי בעתיד. ולכן הן משתפות פעולה בפיתוח מנועים עתידיים שהם לא מנועי בעירה על מנת להפחית את עלויות הפיתוח אבל צריך גם לשים דגש על מימון ציבורי של מו"פ באמצעות אוניברסיטאות. בסופו של דבר כל חברה תצטרך להחליט איזו טכנולוגיה אני אפתח רק אצלי ושתהיה מבדלת ואיפה אמצא טכנולוגיה שמשרתת אותי כמו את האחרים".