מהפכת הרכב החשמלי מגיעה לישראל ולשם כך נדרשת הקמה של מערך התשתיות להטענה וטיפול ברכבים. משרד התשתיות מגבש את מדיניותו בנושא והודיע כי מועד הגשת העמדות לגבי עקרונות המדיניות בתחום הרכב החשמלי בישראל הוארך עד ל- 31.1.11.
משרד התשתיות האריך את מועד הגשת עמדות הציבור להפעלת מערך הרכב החשמלי
מהפכת הרכב החשמלי מגיעה לישראל ולשם כך נדרשת הקמה של מערך תשתיות אחיד להטענה וטיפול ברכבים. משרד התשתיות מגבש את מדיניותו בנושא והודיע כי מועד הגשת העמדות לגבי עקרונות המדיניות בתחום הרכב החשמלי בישראל הוארך עד ל- 31.1.11. הציבור מוזמן, להציג את עמדותיו בנדון, בכתב, לגב' נופיה בכר, מנהלת אגף תכנון וכלכלה במשרד התשתיות. במייל: [email protected]
העמדות ישקלו לצורך גיבוש סופי של המדיניות.
עיקרי מדיניות משרד התשתיות בתחום הרכב החשמלי
משרד התשתיות הלאומיות תומך בקידום החדרת כלי רכב חשמליים למשק הישראלי בהתאם לעקרונות המדיניות העיקריים שלהלן:
א. ביצוע טעינת כלי הרכב תוך מתן מענה בטיחותי הולם למשתמש במתקני הטעינה ולעוברי אורח בהתאם לתקנות ולתקינה.
ב. פיקוח וניהול העומסים על רשת החלוקה המקומית ועל רשת ההולכה הארצית, על ידי ספק השירות החיוני (בדרך כלל חברת החשמל), על מנת להקטין את הצורך בהרחבת רשת החשמל הקיימת כיום ובהקמת מתקני ייצור חשמל נוספים (להלן "בקרת הטעינה").
ג. מתן אפשרות לניהול הטעינה על ידי ספקי טעינה בעלי רישיון מתאים, בכפוף לבקרת הטעינה על ידי ספק השירות החיוני, בהתאם להסכמים בינם לבין לקוחותיהם.
ד. בקרת הטעינה תהווה פעילות ראשונה במסגרת "רשת חכמה" (SMART GRID) ותופעל על ידי ספק שירות חיוני. כיוון שכך, תינתן בשלב הראשון עדיפות לצריכת חשמל ביתית, עסקית ואחרת על פני טעינת הרכב החשמלי, בכל נקודת זמן שבה ייווצרו מגבלות אספקה ברשת החלוקה המקומית או ברשת ההולכה הארצית.
ה. ספק השירות החיוני יחלק את יכולת הטעינה הקיימת בכל אזור חלוקה בזמן נתון, בכפוף למגבלות האספקה ברשת החלוקה המקומית, שווה בשווה בין כלי הרכב המחוברים ליחידות הטעינה באותו אזור. צרכנים אשר יזדהו לצורך טעינה זו בפני ספק השירות החיוני כלקוחות של ספק טעינה מסוים, המוכר על ידי ספק השירות החיוני, הקצאת אספקת הטעינה שלהם יכול שתועבר לספק הטעינה לפי בקשתו וזה האחרון יחלק אותה בין לקוחותיו באמצעות מערכת ניהול הטעינה שלו.
ו. עם זאת תיבחן אפשרות לטעינה שלא על פי מגבלות האספקה ברשת החלוקה המקומית, כאמור, בתעריפים יקרים יותר ובתנאים שיוגדרו (לחיצה על כפתור שייועד לכך וחיוב בתעריף גבוה יותר, וכדומה).
ז. תחילת בקרת הטעינה תתבצע בהתאם לקצב כניסת כלי הרכב החשמליים למשק, ועל פי רמת ההיערכות של חברת החשמל. עד למועד תחילת בקרת הטעינה יקושרו יחידות הטעינה למערכת מחשוב שתוקם אצל מנהל המערכת (של חברת החשמל), לשם בדיקת קיום התקשורת ותקינותה (לא לשם בקרה). עם תחילת הפעלת בקרת הטעינה, התקשורת עם יחידות הטעינה שכבר הוקמו תועבר ליחידת הבקרה המקומית. מובהר בזאת כי תיתכן הקמת מערכות בקרת טעינה באזורים מסוימים בלבד, ולא באופן גורף על פני כל שטח המדינה.
ח. הקמת מתקני הטעינה:
- התקנה של יחידת טעינה תתבצע על ידי בעל רישיון חשמלאי מוסמך לפחות.
- בבתים הפרטיים ובאזורים פרטיים המשמשים את הציבור (למשל חניונים) תעשה ההתקנה על ידי הבעלים או על ידי ספקי טעינה אחרים בעלי רישיון בהסכמת הבעלים, באופן שייקבע את היחידה לקיר המבנה או לעמוד, ללא יכולת טלטול.
- באזורים הציבוריים תעשה ההתקנה על ידי ספק השירות החיוני.
- יחידת הטעינה תיבדק על ידי בעל רישיון חשמלאי בודק לפני הפעלתה הראשונה לעניין קיום הוראות חוק החשמל התשי"ד-1954 ותקנותיו.
ט. מימון הקמת מתקני הטעינה:
- באזורים הציבוריים – יעשה המימון מראש על ידי ספק טעינה שיזמין התקנה כזו, והחזר המימון יבוצע על ידי ספק השירות החיוני לאורך זמן, על ידי העברת חלק התשלום בו יחויבו המשתמשים בגין כיסוי עלות ההקמה למממן. במקרים בהם יונחה ספק השירות החיוני על ידי משרד התשתיות הלאומית להקים מתקני טעינה, הקמה זו תיכלל בתוכנית פיתוח ייעודית שלו.
- באזורים פרטיים – יעשה המימון באמצעות בעלי הזכויות במקרקעין הרלוונטי, או באמצעות כל גורם אחר שיורשה על ידי בעלי זכויות אלו.
י. בעלות והחזקת מתקני הטעינה:
- באזורים הציבוריים- הבעלות היא של ספק השירות החיוני, והוא אחראי לתחזוקת המתקנים.
- באזורים הפרטיים- הבעלות של בעלי המקרקעין, או של כל גורם אחר שיורשה לכך על ידי בעלי המקרקעין, והם יהיו גם האחראים לתחזוקתם.
יא. שמירה על עיקרון "הגישה החופשית" (Open Access), שיאפשר מערכת טעינה רבת ספקים כולל גישת "הלקוח המזדמן". לשם יישום עיקרון זה יקבע תקן אחיד להתחברות למערכת הטעינה, אשר יבטיח קיום אפשרות טעינה של כל רכב חשמלי בכל נקודת טעינה ציבורית או פרטית לשימוש ציבורי, מבלי שיהיה רלוונטי לאיזה ספק טעינה הוא קשור, אם בכלל.
יב. תקינה: התקינה שתקבע תכסה את הדרישות הבטיחותיות כנדרש, ותאפשר תחרות הולמת בשוק הרכב החשמלי. תבחן תקינה בין לאומית, תוך התאמתה לעקרונות מסמך מדיניות זה.
יג. הסדרת הפעילות: יקודם מסלול רישיונות אשר יוסדר במסגרת חוק משק החשמל. הרישיונות ינוסחו כרישיונות חדשים וייעודיים לתחום זה. ספקי הטעינה יהיו חייבים בקבלת רישיון על מנת לבצע פעילות במשק זה.
יד. בעל רכב חשמלי יוכל להתקשר עם ספק טעינה שינהל את טעינת הרכב החשמלי שלו, אך לא יהיה חייב בכך.
טו. השתת העלויות העודפות הנובעות מהקמת מערך טעינת כלי הרכב החשמליים תוטל רק על בעלי כלי הרכב ו/או על ספקי הטעינה.
טז. ספק השירות החיוני יחייב את הלקוחות המזדמנים וכן את ספקי הטעינה בעבור צריכת לקוחותיהם, בגין שלושה מרכיבים-
- תשתיות (הקמה) – עלות הקמת עמודי הטעינה באזורים ציבוריים ותשתית ההתחברות שלהם לרשת.
- תשתיות (תחזוקה) – עלות תחזוקת עמודי הטעינה באזורים ציבוריים ותשתית ההתחברות שלהם לרשת.
- צריכת חשמל – חיוב עבור צריכת החשמל של הצרכן באמצעות עמוד הטעינה.
יז. שקע- תקע: כלי הרכב יצויד בשקע תקני, כפי שיקבע מכון התקנים, ואילו יחידת הטעינה תצויד בכבל טעינה שיחובר ליחידת הטעינה ויהיה בלתי ניתן לפירוק או בשקע תקני, כפי שיקבע מכון התקנים. במקרה השני ישמש לטעינה כבל טעינה מתאים שיוחזק בכלי הרכב.
התקע בקצהו של כבל הטעינה יהיה תקני, כפי שיקבע מכון התקנים, ויתאים לכל כלי הרכב. חיבור הרכב ליחידת הטעינה יגרום לביצוע תהליך "הזדהות" של הרכב מול יחידת הטעינה לצורך מניעת התחשמלות על ידי מגע אקראי, ו"הזדהות" של יחידת הטעינה מול הרכב לצורך מניעת טעינה על ידי כבל טעינה לא תקני. כבל הטעינה ישמש לכן, לבד מביצוע הטעינה, גם לביצוע התקשורת הדו-כיוונית בין יחידת הטעינה לכלי הרכב. הכבלים המשמשים לטעינה יהיו עמידים לטעינה ממושכת של מספר שעות. יחידת הטעינה, לבד משליטתה בתהליך "ההזדהות" בין הרכב הנטען לכבל הטעינה, תאפשר בקרת רציפות הארקה וניתוק במקרה של ליקוי, ניתוק במקרה של הופעת זרם דלף ביחידת הטעינה (פעילות כ"מפסק פחת" / "מפסק מגן"), הפסקה מיידית של מתח הטעינה במקרה של זיהוי ניסיון לניתוק תקע הטעינה מהרכב בעת הטעינה, וכן תהיה בעלת יכולת הגבלת זרם הטעינה על פי חתך כבל הטעינה.יחידת הטעינה תקושר למערכת הבקרה של רשת החלוקה המקומית, כאמור לעיל, או למערכת הניהול של ספק טעינה באזורים הפרטיים המשמשים את הציבור, לצרכי בקרת הטעינה. יחידת הטעינה תאפשר מדידת צריכת האנרגיה החשמלית במהלך הטעינה ושידורה.
יח. חיבורי החשמל יותאמו הן לזרם חד פזי והן לזרם תלת פזי, לפחות באזורים הציבוריים.
יט. שדה מגנטי (קרינה)- המתקנים החשמליים הנדרשים לטעינת כלי הרכב יצטרכו לעמוד בתקני איכות הסביבה ככל שקיימים היום או יחולו בעתיד.
אלה חלק מרעייונתי ותגובותיי למאמר:
1. עמוד הטעינה חייב להיות בכל בית פרטי עבור כל רכב חשמלי. (כל בית שנבנה חייב להבנות כולל עמדת טעינה חשמלית כמספר מקומות החנייה שהוקצו לבית.)
2. בכל מקום עבודה תהיה חובה להתקין עמדות טעינה לכל כמות החניות המאושרות.
3. כל רשות מקומית חייבת לאשר שטח קרקעי או מבנה לצורך הקמת מתקן להחלפת הסוללה הנטענת של המכוניות. (כמו שיש תחנות לתדלוק כך יהיו תחנות להחלפת מצברים. בעניין הזה לדוגמא: כשפנו אליי מחברת בטרפלייס לאתר להם מבנה מתאים או מגרש בפאתי היישוב אריאל או באזור התעשייה והבנתי מהגורמים בעירייה שלמעשה מתקן כזה אינו מוגדר כמפעל יצרני ולכן אין אישור לאף גורם שיש לו מבנה באזור התעשייה המעוניין להשכירו או למוכרו לצורך העמדת מתקן להחלפת מצברים. ניסיתי לאתר מגרש ריק בכניסה ליישוב וגם במקרה הזה הבנתי שהעירייה תעשה קשיים לאשר שטח לצורך המטרה.
4. ברור שיצרן רכב או לפחות כל יבואן רכב חשמלי לדאוג שברכב יהיה מתקן חיבור תקני למדינת ישראל או תקן בינלאומי שיאפשר טעינה חשמלית של הרכב. ההתחשבנות תהיה באמצעות תקשורת אלקטרונית בין עמודי הטעינה ליבואן הרכב בלבד. לא רצוי לתת את הזיכיון לאספקת חשמל לטעינה לשום גורם יחיד על מנת למנוע מונופול על מחיר השירות בטעינת המצברים. לדעתי כל יבואן יקבע את תעריף המחיר על כל ק"מ נסיעה שביצע הרכב וכך תהייה תחרות בין יבואני הרכב. מי שיחשוב שלהחזיק לדוגמא מכונית מזדה חשמלית יקר לו מאשר להחזיק רכב דומה אחר לדוגמא רנו או טויוטה יחליף את הרכב או שמלכתחילה לא ירכוש אותו. חשוב מאוד שתהיה תחרות בין היבואנים ולא בין ספקי החשמל כי אז יכול להיות קרטל או תאום בין ספקי החשמל. מי שקונה רכב רוצה שירות מלא על כל מרכיביו מאותו יבואן או יצרן רכב ולא ליפול בין הכיסאות. לקוח שקונה רכב ידע מראש כשהוא קונה רכב מהי חבילת השירות (הטענה, אינטרנט, GPS ושירותים נוספים אחרים) שתהיה לו לאחר הרכישה. כך גם הוא ידע אם משתלם לו לרכוש רכב חשמלי מיבואן כזה או אחר או עם מנוע בנזין כך גם הוא יבחר את הרכב המתאים לתקציבו.
5. התעריף של טעינת המצבר, לא מעניינת את הצרכן בחישוב כולל, מה שמעניין אותו הוא כמה זה יעלה עבור כל ק"מ של נסיעה. היבואן בבואו לחייב את הלקוח על פי ק"מ נסיעה להתחשב, אם הלקוח צרך את חשמל הטעינה מהבית שלו או במקום ציבורי ואם זה בבית יצטרך להפחית את עלות הטעינה ביחס לעלות מהטעינה ממתקן ציבורי. במתקנים ציבוריים היבואנים ידאגו לספק את החשמל על חשבונם.
6. לדוגמא אם הותקנו עמדות טעינה במגרש חניה ציבורי חברת החשמל (או כל ספק חשמל אחר) תדע לחייב באופן יחסי כל יבואן רכב בהתאם לסוג הרכב ומשך הטעינה. כמובן שצריכת החשמל תבוצע ע"י כרטיס מגנטי ייחודי לכל רכב ורכב. שיטה זו גם תמנע גניבת מכונית ותחסוך לתושבי המדינה את הנזק הכלכלי ועוגמת הנפש הן לחברות הביטוח והן ללקוחות כתוצאה מגניבות של עשרות אלפי רכב בכל בשנה.
7. מניעת גניבות תחסוך בעלויות פרמיית הביטוח באופן משמעותי.
8. ברור שיש לחייב להתקין בכל רכב תקשורת למוקדי השירות וכך ניתן לאתר את מיקומו של הרכב כפי שלחברות הסלולאר יש אפשרות לאתר מקומו של משתמש בטלפון או כמו שחברת איתורן או פויינטר יכולות לאת את מקום הרכב. גם כאן יהיה מעין איתורן לכל רכב.
אני רוצה לשאול, כמה זמן באופן מקסימיל מחזיק מצבר של רכב חשמלי ?
מאמר מדהים
מאמר ממש מעולה
אחד המאמרים הכי שווים שקראתי , תודה
מאמר איכותי מאוד, תודה רבה, ממש אהבתי.
אני אוהב לקרוא חדשות, אני חושב שיש הרבה ערך בכתבה הזאת.
קראתי בעיון רבה תא הכתבה, אני חושב שממש כתבה טובה ואני בטוח אחזור שוב לקרוא כאן.