הקשר בין אגירה ורכב חשמלי קיים, אבל הוא לא דו כיווני

החל מ-2021, צפוי היצף של אוטובוסים חשמליים, ומצברי אגירה מובנים. מה זה אומר על שוק האגירה?

מכרזי התחבורה הציבורית שיצאו בשנה הקרובה ובשנה הבאה יכללו סעיף שיחייב את הניגשות למכרז להתחייב לצי של לפחות 50% אוטובוסים חשמליים. צעד מבורך מעין כמותו שללא ספק יסייע בהורדת הפליטות בישראל. אך מה זה אומר בפועל?

תרשמים אקדמאיים מראים כבר שנים טיפולוגיות של בית או מבנה עצמאי אנרגטית שהרכב החשמלי משמש כפלטפורמה דו כיוונית. בפועל, כנראה שהתרשימים הללו יישארו אקדמאיים. בפועל זה אומר לשאוב דלק מהרכב בשביל להפעיל גנרטור. להבדיל מדלק, החשמל המיוצר באמצעות הגג הסולארי אמור להטעין את הרכב, אך בפועל, צרכנים לא ייקחו כנראה את הסיכון להישאר בלי חשמל במצבר בשביל להגיע בבוקר לעבודה.

אם לא פלטפורמה דו כיוונית אז מה כן? אגירת אנרגיה, בעיקר באמצעות מצברים, תשמש לתפקיד כפול בממשק בין אגירה, רשת החשמל, ומרכזי / חניוני טעינה. התפקיד הראשון הוא לאגור אנרגיה ולמנוע נפילות חשמל בחניון.

התפקיד השני, הקריטי יותר, הוא לייצב את המתח ולהוות מעין חוצץ בין הרשת לחניון. צריכת האנרגיה בחניון – בעיקר עם טכנולוגיות הטענה מהירה תייצר מתח גדול על רשת החלוקה, באיזורי החניונים. מערכת אגירת האנרגיה תהפוך לצרכן היחיד של הרשת ותהווה תחנת חלוקה לעמדות הטעינה. כמובן שמעל לחניון תותקן מערכת סולארית שתזין גם היא את מערכת האגירה, כך שבשעות בהן יש מספיק ייצור סולארי החשמל המיוצר עובר למערכת האגירה ומשם מחולק (יחד עם חשמל מרשת החלוקה אם יש בכך צורך) לעמדות ההטענה.

ככל ששוק החשמל במדינה יותר מפותח ויש רגולציה שמעודדת תחרות, אפשר להרוויח מהתצורה הזו ויש היום חברות אמריקאיות שכבר התחילו לפעול גם באירופה שמתמחות בהקמת חניוני טעינה גדולים שכוללים אגירה כשחלק מהמודל הכלכלי הוא מכירת חשמל חזרה לרשת והצעת הטענה במחיר תחרותי תוך אבטחת יציבות רשת החשמל.