מערכת תשתיותבשנים האחרונות שינתה ישראל את שיעורי המס המוטלים על קניית מכוניות: מחיריהן של המכוניות ה"ירוקות" הוזלו באופן משמעותי בשעה שכלי הרכב המזהמים התייקרו
בנק ישראל: הרפורמה הירוקה במיסוי הפחיתה את זיהום האוויר מהמכוניות המיובאות
"הרפורמה ה"ירוקה" במיסוי על קניית מכוניות גרמה להפחתה שחלה ברמת הזיהום הממוצעת של המכוניות המיובאות", כך נטען היום (ג') באתר של בנק ישראל, בקטע מדו"ח שיתפרסם בקרוב בנושא מיסוי "ירוק" ושינויים בדפוסי הקנייה של מכוניות פרטיות.
בשנים האחרונות שינתה ישראל את שיעורי המס המוטלים על קניית מכוניות כדי לשקף את זיהום האוויר שהן גורמות: בשנת 2009 נכנסו לתוקפן המלצותיה של ועדה ממשלתית בין-משרדית לערוך רפורמה "ירוקה" במיסוי של כלי רכב פרטיים. כתוצאה מכך הוזלו מחיריהן של המכוניות ה"ירוקות" באופן משמעותי, בשעה שכלי הרכב המזהמים התייקרו. בהתאם להמלצות נותר ממוצע המיסוי כשהיה, אולם נוצר מדרג של שיעורי מס קנייה, על פי 15 דרגות זיהום כך ששיעורי המס בפועל, לאחר ההטבה, נעו בין 30% ל-83%.
על פי הדוח של בנק ישראל, נראה שהרפורמה ה"ירוקה" במיסוי על קניית מכוניות גרמה לשינוי בהרכב המכוניות שנרכשו בארץ ב-5 השנים האחרונות ולמעשה להפחתה שחלה ברמת הזיהום הממוצעת של המכוניות המיובאות. הדוח שולל את העלייה במחירי הדלק כסיבה לשינוי זה.
הדוח מציין כי ביולי 2013 עדכן המשרד לאיכות הסביבה את שיעורי המיסוי הירוק על כלי רכב, זאת משום שמאז הנהגת הרפורמה השתנה הרכב המכוניות המיובאות כך שמרביתן נכללו כבר ב-2013 בדרגות הזיהום הנמוכות ובשל כך פחתה מאוד הדיפרנציאציה בין רמות הזיהום ונחלשה האפקטיביות של שיעורי המיסוי הדיפרנציאליים כאמצעי מדיניות "ירוק". על כן הוחלט אז על "כיול" מחודש של רמות המיסוי, כך שהן ישובו ויתמרצו קונים לרכוש מכוניות מזהמות עוד פחות. זאת יחד עם העובדה שהעדכון נבע גם מאובדן הכנסות ממס, היות שלמיסוי על רכישת כלי רכב יש משקל משמעותי בסך המסים (7.2% מסך המסים בשנת 2012).
דרגת הזיהום החציונית עמדה לפני תחילת הרפורמה על 8 וירדה ל-4 במחצית הראשונה של 2013. עתה, לאחר ה"כיול" מחדש היא עולה (באופן טכני) ל-6 ואיתה עולה כמובן גם רמת המיסוי הממוצעת.
לסיכום נאמר בקטע הדוח שפורסם כי "הרפורמה "הירוקה" בשיעורי המיסוי מלמדת, כי תמריצים כלכליים ברורים משפיעים משמעותית, ובכיוון המתבקש, על התנהגות הצרכנים; לא כל שכן כאשר הסביבה הטכנולוגית (כניסתם לשוק של דגמים חדשים ו"ירוקים") תומכת בשינוי. הצלחת הרפורמה יכולה לשמש אפוא טיעון לטובת הנהגת כלי מדיניות כלכליים גם ביחס להקטנת הצפיפות בכבישים – כדוגמת מיסוי דיפרנציאלי על נסיעות בשעות העומס ובשעות אחרות. ואמנם, בתחילת 2013 החלו משרדי האוצר והתחבורה בניסוי, שיימשך כשלוש שנים, במטרה לבחון כיצד תמריצים כספיים משפיעים על הרגלי הנסיעה. ממצאי הניסוי נועדו לסייע לוועדה מקצועית, שמינו שרי האוצר והתחבורה, להציע מדיניות מס חדשה שתעצב מחדש את הרגלי הנסיעה וכך תפחית את הצפיפות בכבישים".
לקריאה של קטע הדו"ח המלא באתר בנק ישראל לחצו כאן