חברות אמריקאיות מפתחות אבטיפוס של מזל"ט המסוגל לטוס יותר מ-9 שעות ברצף, זאת בעזרת טעינה סולארית של הסוללה
מייעלים את המזל"טים עם אנרגיה סולארית
התפתחויות בטכנולוגיית התא הסולארי יכולות להפוך את המזל"טים לכלי יעיל יותר, לא רק בשדה הקרב אלא גם לשימושים אזרחיים כמו כיבוי שריפות, שירותים חקלאיים וניטור שדות גז ונפט. חברת "אלטה דיוויסז" (Alta Devices) מעמק הסיליקון שבארה"ב עובדת יחד עם "אירו וירומנט" (Aero Vironment) על תכנון מזל"ט שיוכל להישאר באוויר זמן ממושך יותר ולעמוד במשימות שכיום הן בלתי אפשריות.
התוצאה של שיתוף הפעולה בין שתי החברות היא אבטיפוס של מזל"ט השוקל פחות מ-6 ק"ג ומסוגל לטוס ברצף במשך 9 שעות ו-11 דקות, כך דיווחה לאחרונה "אירו וירומנט". הקבלנית הצבאית זוקפת את ההישג לזכותן של הסוללה החדשה שלה והטכנולוגיה הסולארית של "אלטה". מזל"ט דומה לזה שמתכננות השותפות וקיים כדגם פעיל של אלטה יכול לטוס בממוצע במשך שעה או שעתיים לפני שייאלץ לנחות בשביל להיטען שוב, כך מספר כריס נוריס, מנכ"ל אלטה. הסוללה החדשה של אירו וירומנט מספיקה לשלוש שעות עבודה ברצף ללא טעינה. על ידי שילוב התאים הסולאריים הדקים במיוחד ובעלי היעילות הגבוהה במטוס, הסוללה יכולה להיטען פעמיים לפני שאור היום נמוג וכך המטוס מסוגל להישאר באוויר פי שלוש פעמים מאשר בעבר, מוסיף נוריס.
חברת אירו וירומנט שבסיסה בקליפורניה עדיין עובדת על חלופות לעיצוב המזל"ט. החברה מתעתדת לעצב מוצר שישווק בתחילת 2014. הוספת האנרגיה הסולארית לעיצוב עשויה לעזור לאירו וירומנט בסגירת חוזים. מזל"ט שטס רצוף לזמן ארוך יותר ממה שיש כיום יוכל לבצע משימות ממושכות יותר ולהפחית את עלות ההפעלה שלו. מטוס ללא טייס משולח לאוויר באופן ידני ובדרך כלל הנחיתה שלו אינה דבר חינני. המנוע שלו מעוצב כך שכאשר הוא מגיע לגובה מסוים הוא כבה ולאחר מכן הוא פוגע בקרקע ומחליק עד לעצירה. ברוב הפעמים הנחיתה מלווה בנזק פיזי למטוס.
"נחיתה היא אירוע טראומטי למטוסים הללו", אומר נוריס. מפעילי מזל"טים מביאים בדרך כלל חלקי חילוף רבים לשדה. מטוס ששוהה באוויר זמן ארוך יותר יוכל לעשות יותר עבודה לפני שייאלץ לנחות וקרוב לוודאי לעבור סדרת תיקונים. שאלת החיסכון בכסף בדגם החדש תלויה בעלותם של הסוללה המתקדמת והתאים הסולאריים שלו בנוסף לעלות ההפעלה והתחזוקה של המטוס.
עיצוב מזל"ט סולארי לא נסוב רק על האפשרות לדחוס כמה שיותר תאים סולאריים, למרות שמיקסום המקום הפנוי לצורך העניין הוא בהחלט נושא מרכזי. עניין נוסף שיש לתת עליו את הדעת הוא המשקל והיעילות של התאים הסולאריים. רובם המכריע של התאים הסולאריים המיוצרים כיום עבים מידי וכבדים מידי או שאינם מספיק יעילים לשימוש במזל"ט, אשר עליו להיות קל ככל הניתן בכדי שיוכל לשאת עליו גם מצלמה או ציוד אחר. הוספת משקל למטוס תדרוש כוח נוסף לסוללה. התאים של אלטרה הינם בעובי של 1 מיקרון ועשויים מארסניד גליום, בעוד שהתא הסולארי שנמצא ברוב הפאנלים המצויים על גגות עשוי מסיליקון ועוביו 180 מיקרון. התאים של אלטה גם יעילים יותר בהמרת אור השמש לחשמל בהשוואה לתאים סולאריים דקים המיוצרים מתרכובות כגון נחושת אינדיום, גליום וסלניד או קדמיום טלוריד.
מטרה נוספת של העיצוב החדש היא מציאת שטח פנים מתאים במטוס להרכבת התאים הסולאריים. הזנב והכנפיים הם המיקום האופייני לתאים הסולאריים, אבל יש אפשרות למקם את התאים הסולאריים גם בתחתית המטוס כדי שאלה יקלטו את החזרי קרני השמש במידה והמטוס טס מעל מדבר או קרקע מכוסה שלגים, מסביר נוריס. הוא מסרב לחשוף את המידע על מיקום התאים ויעילותם באב טיפוס של המזל"ט החדש, משום שהפרויקט בעל אופי חשאי היות והמטוס מיועד לשימוש צבאי.
"הכל מתנקז לשאלות בעניין כמה כוח המטוס צריך בשביל המשימות שלו, במאפייני הטיסה שלו יחסית לשמש ובכמה כסף הלקוח מוכן לשלם", מסכם נוריס.
הצבא אינו הלקוח הפוטנציאלי היחיד. יש עניין גובר בשימוש במזל"טים בחקלאות, שם המטוס יכול לשמש את החקלאים לביצוע סקירת היבולים על מנת שיוכלו להחליט כיצד לנהל את מערך ההדברה למשל. גם חברות חשמל מעוניינות להשתמש במזל"טים בכדי לנטר ולפקח על תקינות קווי התמסורת שלהן, במיוחד אלו הנמצאים באזורים מרוחקים, בכדי לקבוע את מידת הנזק לקווים לאחר סערות.