פיט מוס, מנהל המוצר של רכב הסמארט החשמלי סבור כי עדיין לא הגיעה שעתם הגדולה של הרכבים החשמליים, למרות שהעולם בדרך לשם.

חשמלית ושמה סמארט – ראיון עם מנהל המוצר של רכב הסמארט החשמלי

מאת: חגי אנסון

פיט מוס, מנהל המוצר של רכב הסמארט החשמלי סבור כי עדיין לא הגיעה שעתם הגדולה של הרכבים החשמליים, למרות שהעולם בדרך לשם

סמארט החלה מרעיון של מנכ"ל חברת השעונים השווייצרית סווטש – ניקולאס הייק שחשב על מכונית עירונית קטנה ומעוצבת ברוח השעונים של החברה. ב-1994 נחתם ההסכם עם תאגיד כלי הרכב דיימלר-בנץ, ובשנת 2000 רכשה דיימלר-בנץ את חלקה האחרון של סוואטש בסמארט ונהייתה הבעלים העיקרית. הסמארט בבסיסה עוצבה בצורה פונקציונאלית ויעילה. פיט מוס, מנהל המוצר של הסמארט החשמלית אומר: "ב-85% מהמקרים יש רק בנאדם אחד ברכב, אז למה לייצר רכב גדול? משאבים הם עניין יקר, ובעיר המשאב החשוב ביותר הוא מקום. ניתן לחנות שני סמארט במקום חנייה של רכב אמריקאי סטנדרטי". לטענתו הרעיון של סמארט כלל מלכתחילה את אלמנט היעילות האנרגטית, "הסמארט החשמלית תמיד הייתה בחזון של מייסדי סמארט, אך הטכנולוגיה לא הייתה במקום שהיא נמצאת כעת, וגם לא היה שוק. כיום יש שוק שמתפתח – אמנם זה ייקח זמן, אבל הטכנולוגיה התקדמה מספיק על מנת לייצר רכב שמחירו וביצועיו יהיו קבילים בשוק".

סמארט החשמלית שווקה לראשונה ב-2007 עם מכירתן של 100 רכבים בבריטניה. הדור השני של הרכב החשמלי הקטן הושק ב-2009, וכאלפיים מכוניות נמכרו ב-19 שווקים, כולל שלוש מכוניות בישראל (באמצעות היבואן כלמוביל). "אני מקווה שהיבוא לישראל יימשך גם בדור השלישי. יש דרישה משווקים רבים בעולם. באירופה דרישות ותקנות האיחוד האירופאי דוחפות לכיוון מכוניות קטנות יעילות וחסכוניות במשאבים ולדעתי הדבר צריך להיות דומה גם בישראל – זהו מאמץ אסטרטגי להפחית את צריכת הדלק ואת הגודש שמכוניות מייצרות בערים ועל הכבישים", מציין מוס.

מוס נמצא בפרויקט סמארט החשמלית מ-2006: "לקוחות מכונית חשמלית הם לקוחות שצריכים מכונית חשמלית – מכונית קטנה לנסיעות עירוניות קטנות. סטטיסטית רובנו עושים עד 70 קילומטר ליום, אך אנשים אוהבים את הפוטנציאל ליותר, גם אם הם לא ממש זקוקים לכך", הוא מודה. "אנחנו בפתחה של מהפכה בתפיסה ובחשיבה שעשויה לקחת 40 עד 50 שנה. לא צריך לחשוב שמשהו יקרה תוך מעט זמן".

מודעות היא הצד החזק של מוס, אך גם הבנתו בתהליכים כלכליים וחברתיים. הוא מודע לכל הטיעונים נגד המכונית החשמלית ומביע ביקורת על הממשלה הגרמנית. "בגרמניה אין תוכנית סובסידיה ממשלתית לעידוד קניית מכונית חשמלית. לעומתנו (גרמניה) בצרפת מקבלים החזר של 5000 אירו. כרגע עדיין אין שוויון במחיר הקנייה והתחזוקה של הסמארט החשמלית מול זו הרגילה, אבל מבחינת הנתונים והיכולות הפערים צומצמו באופן ניכר. הגענו לניצול מקסימאלי כמעט של התוכן במכונית החשמלית ולכן אני צופה שמחירה גם יירד, למרות שכרגע היא באמת יקרה מדי מכדי להפוך להמונית, אבל זה יקרה."

בדור השני קנתה סמארט את הסוללה היחידה שהייתה אז בשוק במחיר גבוה, אבל בדור השלישי סמארט כבר מפתחת ומייצרת את סוללות הליתיום-יון בטכנולוגיה שהיא פרי שיתוף פעולה בין אווניקס ודיימלר-בנץ כחלק מתהליך התייעלות. "בין הדור השני לדור השלישי סמארט צמצמה את עלות הסוללה בחצי, אולם חקר הסוללות ושיפורן אינו מתקדם במהירות גדולה במיוחד. למרות זאת, המחירים ירדו, אך לא בהרבה. ירידת המחירים תהיה במהלכי שוק ולא באמצעות טכנולוגיה".

בנוגע לטעינה אומר מוס: "עם הזמן יישארו רק שניים שלושה סטנדרטים להטענה. לאמריקאים יש סטנדרט מסויים, אך יש עוד על מה לעבוד על סטנדרט אירופאי עבור כבלים וחיבורים". אך זהו אינו האתגר העיקרי, שהוא לייצר סטנדרט עבור המתח ועוצמת הזרם. בתחום זה שורר כאוס מוחלט: "עולם החשמל הוא כמו בבל. בגרמניה צרפת ואנגליה יש חיבורים שונים אך מתח ועוצמת זרם זהים, לעומת זאת בשוויץ יש עוצמת זרם שונה, ולכן יש לבצע התאמות למנוע החשמלי על מנת למנוע בעיות לרכב ולתשתית החיבור".

"בכל הקשור למכוניות חשמליות, תאמין רק למראה עיניך"

שי אגסי ובטר פלייס מעניינים אותו והוא מכיר את המודל ורעיון החלפת הסוללה, אך בינתיים ידוע לו רק על אחד פעיל (ביפן). לדעתו של מוס, "פטנט זה יכול לעבוד רק אם הסוללה היא מסוג מסוים והיא כזו המתחברת לרכב עם שתי אלקטרודות וללא קירור נוזלי – וזה לדעתנו אמיץ". מניסיונו סוללות דורשות קירור "במיוחד במדינה כמו ישראל. החלק היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה. עם זאת קולגות שלי שפגשתי לאחרונה לא היו תמימי דעים איתי. לדעתי בשיטה של בטר פלייס צריכים לרכוש כמות גבוהה של סוללות וזו השקעה גדולה הדורשת החזר, שמגולגל אל הצרכנים בסופו של דבר". לדבריו, בסקר שערכו סמארט וחברת רכב מתחרה גילו שלקוחות מרוצים מאפשרות טעינת הרכב בלילה בבית ואין באמת הצדקה לטעינה בתחנה ציבורית.

סמארט תציע שני מודלים כשתחל לספק באביב הבא את מכוניות הדור השלישי החשמליות. מודל מכירה ותחזוקה –הלקוח קונה את הרכב ב-19,000 אירו כולל מיסוי, ותשלום של 60 אירו נטו לחודש עבור אחריות על הסוללה לכל אורך חיי הרכב (לא בישראל), כאשר מכירת הרכב בהסדר זה תגלגל את החוזה ללקוח הבא. "אך היתרון הוא שללקוח יש שקט בכל הקשור לסוללה, במיוחד ברכב יד שנייה. מי שמעוניין לקנות רכב בלי אחריות לסוללה ישלם 20,000 אירו בלבד, אך לא ניתן יהיה להחליף את הסוללה לסוללה מתקדמת יותר בעתיד. המנוע של הסמארט החדשה הוא פרי שיתוף פעולה בין דיימלר-בנץ ובוש וייצור המכונית נעשה בצרפת.

מוס משווה את מיקומה של סמארט בדיימלר-בנץ לזה של ליצן החצר: "לליצן החצר מותר לעשות הכל, לפעמים זה הצליח יותר ולפעמים זה הצליח פחות. בתחום המנוע החשמלי היה לנו מוצר מצוין, הרבה בזכות חופש הפעולה שנתנו לנו ". לסמארט ובמיוחד החשמלית גם חשיבות נוספות. תקנות חדשות באיחוד מכריחות חברות מכוניות לעמוד בקריטריונים של פליטה ממוצעת לרכב הנמכר על ידי הקונצרן, ומכוניות המרצדס של הקונצרן הפופולאריות מאוד בגרמניה ובמדינות רבות, הן בעלות מנועים יחסית חזקים. סמארט מסייעת למתן את ממוצע הפליטה של רכבי הקונצרן.

ואי אפשר בלי לדבר על העתיד. "אני חושב שעל הדורות הבאים של הרכבים לשלב את מנוע הבעירה עם המנוע חשמלי, כך שמכוניות תשמורנה על ארכיטקטורה דומה לזו הקיימת היום. לדעתי אין באמת מחסור במשאבים, אני שומע כבר שנים שיש מחסור בדלק, ואמנם בעבר נפט היה בכל מקום ובכל פינה והיום הוא פחות שכיח, אבל מצד שני, החיפוש אחר נפט וצורות ההפקה שהתפתחו מוכיחים – כשאנחנו צריכים משהו אנחנו מוצאים אותו. בסוף נפט כבר יהיה יקר מידי על מנת לשרוף במכונית ואז יבוא המעבר לטכנולוגיות חדשות. לכן אני מאמין שיש עתיד למכונית חשמלית אבל באופק יש שתי שיטות אפשריות – מסילה שלישית כמו ברכבת או באמצעות סוללות ותאי דלק. דיימלר-בנץ פועלת לפיתוח שניהם, מאידך אין אף פעם באמת גבול טכנולוגי." אך מוס מסכם במשפט עליו חזר במהלך כל השיחה "בכל הקשור למכוניות חשמליות, תאמין רק למראה עיניך, ולא למה שמספרים לך".

להכניס את המנוע החשמלי לגלגל

בראבוס היא חטיבת הביצועים של סמארט. החטיבה מתמחה בעיצובים מיוחדים של מכוניות סמארט בהתאם לדרישות מיוחדות של הלקוח. היא גם עושה שיפורים למכונית החשמלית של סמארט. אבל לראות שני מרצדס-E קלאס עומדות ונטענות בביתן של בראבוס בפרנקפורט – היה הפתעה. בראבוס פיתחה קונספט אחר למכוניות חשמליות – כזה הניתן להרכיב כבר היום על כמעט כל פלטפורמה, והוא מבוסס על מנוע המוטמע בתוך הגלגל עצמו. אנדרו וואלאנס, מנהל פיתוח עסקי בבראבוס אומר "לא פעם אנשים מופתעים לראות את שתי המכוניות הללו מחוברות אצלנו לחשמל". הוא מציג בגאווה את שתי המרצדס E קלאס שאחת מצויידת בארבעה מנועים כאלו בגלגליה והשניה עם שני מנועים כאלו בגלגלים האחוריים.

לכל מנוע כזה יש 110 כוחות סוס, כל החלקים מוגנים בתוך המנוע ורק המיסב מסתובב ומסובב את הגלגל בהנעה ישירה, אין צורך בהילוכים או דיפרנציאלים. היישום של המנועים אלו מגוון ורחב. ישנה קונפיגורציה של רכב היברידי שבו יש מנוע בעירה המסוגל להטעין את המנועים החשמליים וגם להניע את האוטו בכוחות עצמו בלבד, ואפשרות של ארבע מנועים עצמאיים ללא מנוע בעירה. "הדבר המרתק במיוחד בקונפיגורציות האפשריות הן הפיכת כל רכב בעצם ל-4X4 או להפוך את כיוון ההנעה", מציין וואלאנס. החברה התקינה את המנועים על פורד 150F האמריקאי הענק על מנת להראות את כוחם, וכן על הטנדר של אופל והפכה אותו למעשה ל-4X4.

לדעת וואלאנס כרגע זה הכיוון ללכת בו. ניתן להתקין מנועים כאלה כמעט על כל רכב ולהפכו לחשמלי וליעיל אנרגטית "זה הפתרון הקרוב ביותר כרגע להתקנה מהירה וקלת הטמעה, והיתרון הוא בכך שלא צריך לקנות רכב חדש ולא צריך לפרק ולהרכיב חלקים מהשלדה. אני מאמין שבדורות הבאים של רכבים כבר יתחשבו באפשרות להתקין מנועים מוטמעי גלגלים ואולי אף יציעו זאת כאופציה", מציין וואלנאס החושב גם על עתיד רחוק יותר שבו חלקים גדולים וכבדים ברכב, לא יהיו הכרחיים ומנועים חשמליים יהיו חזקים יותר ובעלי טווחים יעילים יותר. "ההבדל בין היברידית עם מנוע גל הינע למנועים הללו הוא שהם לא דורשים את כל החלקים. אין מנוע, אין תיבת הילוכים, מיכל דלק, גלי הינע. כל החלקים הכבדים, הללו לא יהיו, וכמובן שיתפתחו כיווני עיצוב חדשים", מוסיף וואלנאס. בינתיים המנועים עוד לא מיוצרים באופן סידרתי, אלא נמצאים בשלבי חיפוש שותף שייצר את המנועים. המחירים הצפויים נעים בין 11 ל-12 אלף אירו למנוע.

ה-E קלאס בעלת משקל 2.3 טון יכולה להגיע למהירות של 220 קמ"ש בשילוב המנועים הללו, ובנסיעת המבחן על האוטובאהן אותו רכב הגיע למהירות של 180 קמ"ש בהנעה אחורית ללא מנוע הבעירה. ההאצה ב-E קלאס החשמלית הייתה לינארית ומהירה ולוקח זמן להתרגל אליה. ההאצה מאפס ל-100 קמ"ש 0-100 לוקחת 6.9 שניות לפי ספר היצרן, אך ג'יימס גולדינג, מנהל בקרת האיכות וההשקה טוען שהם הצליחו גם בפחות מזה. בתוך הרכב הותקנו כמה שעונים חדשים: מד וואטים, מד סוללה, מד ניצול סוללה וטמפרטורת הסוללה. הסוללה עצמה מוסיפה קרוב ל-100 ק"ג למשקל הרכב, לדברי גולדינג המוסיף כי סל"ד הגלגלים יכול לטפס עד קרוב ל-1800 סל"ד, וכאן גם טמונה הביקורת העיקרית על טכנולוגיה זו – המנועים יכולים לסובב את הגלגלים עד למהירות כמות סל"דים מסויימת ולא יותר מכך, כלומר שבעוד המנוע נע על סביבות ה-2000 עד 3000 סל"ד הגלגלים נעים ביחס הקשור לסל"ד המקסימאלי ולגודל הצמיג, ואי אפשר להכריח את הגלגל מעל רף סל"דים מסויים. מעבר לכך הטכנולוגיה דורשת גודל צמיג מסויים מעל 15". בעייתיות נוספת נוגעת לשיבוש מרכז הכובד ואיזון הרכב במקרה של הפשטת הרכב והתקנת המנועים הגלגליים בלבד. אולם לאלו המעוניינים בתוספת כוח אמיתית לרכב, או באופציה של שינוי כיוון ההנעה או הפיכת המאזדה 3 המשפחתית לקווטרו – מנועים פנים גלגליים עשויים להיות הפתרון.

שילוב תאים סולאריים בסמארט הקלאסית

במהלך תערוכת הרכב שנערכה החודש בפרנקפורט, חשפה סמארט גם את רכב הקונספט החדש שלה ה-Forvision המציע מספר חידושים טכנולוגיים, האמורים לרמוז על כיוון העיצוב של הדור הבא של הרכבים העירוניים הקלאסיים והפופולאריים של החברה – ה-Fortwo.

הדבר המעניין והבולט ביותר בעיצוב החדש הוא כמובן גג המכונית הכולל משושים שקופים, שמלבד העובדה שהם מחדירים את אור השמש לרכב, הם גם קולטים אותו באמצעות תאים סולאריים הפועלים בטכנולוגיית פיגמנטים, שאינה יעילה כמו טכנולוגיית הסיליקון, אך יש בה בכדי לספק חשמל לתאורת הרכב הפנימית, וכן למערכת הבקרה האקלימית שבתוכו.

בנוסף לתאים האורגניים השקופים, ברכב ישנם עוד מספר מרכיבים חוסכי חשמל: דיודות פולטות אור חסכוניות, חומרי מרכב סופגי חום וקור לשמירה על טמפרטורה נוחה ובדים מיוחדים המאפשרים חימום חסכוני של המושבים ועוד.

התפרסם לראשונה במגזין תשתיות סביבה ואנרגיה גליון 08 ספטמבר – אוקטובר 2011